Грузоперевозки из-за дефицита топлива начинают дорожать, но стройке пока ничего не грозит

Перевозчики начинают предупреждать своих клиентов о грядущем росте цен в условиях перебоев с поставками топлива. «Сегодня мы получили уведомление от своих коллег-автоперевозчиков о повышении тарифов: с 1 июля анонсировали увеличение минимум на 10%,— рассказывает сооснователь Sigma Татьяна Патужная.— Могу предположить, что это не предел».

Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский говорит, что по внутренним перевозкам ставки пока относительно стабильны, но предпосылки для их увеличения сформированы.

«В отдельных регионах, особенно в Сибири, на юге России и в ряде приграничных областей, фиксируются ограничения на заправку и перебои с поставками топлива, что усложняет планирование рейсов,— добавляет он.— В сегменте международных и СНГ-перевозок влияние выражено сильнее: цены на дизель выросли с 70–72 до 77–90 руб. за литр, и часть перевозчиков уже закладывает дополнительные издержки в ставки, которые увеличились примерно на 5%».

Глава логистической компании «Оптималог» Георгий Властопуло говорит, что в Московском регионе проблема роста стоимости автоперевозок пока не ощущается, однако за последние полторы недели грузовые автоперевозки из Китая подорожали в среднем на $700 за рейс машины ввиду повышения стоимости топлива. Особенно сильно эта проблема заметна на направлениях на Забайкальск—Благовещенск и на транзите через Монголию. По словам Георгия Властопуло, одна крупная компания уведомила о переключении на маршрут через Казахстан, где топливо хотя и ниже по качеству, но в достаточном объеме.

Коммерческий директор AKFA Алексей Чернышев говорит, что на китайском направлении за неделю топливных сбоев цены выросли на 50–70 тыс. руб. за машину к бенчмарку 760–830 тыс. руб. доставки фуры из Маньчжурии в Москву.

«Ожидаемый рост — еще плюс 200 тыс. руб.,— поясняет он.— Но этого пока нет. Во-первых, сбои с поставкой топлива еще не докатились до азиатской части России. Во-вторых, у многих крупных перевозчиков подписаны контракты с топливными компаниями на объем и цены. В-третьих, часть перевозчиков котирует цены в валюте, и небольшое ослабление рубля частично компенсировало рост стоимости топлива. И в-четвертых, заказчики не подтверждают отправки по новым ценам — ждут, пока уложится ситуация (и все верят, что ситуация нормализуется)».

По словам Георгия Властопуло, на китайском направлении наблюдается снижение суточного пробега, ранее составлявшего 600–700 км в сутки, до 500 км. Потери в очередях также могут достигать одних суток. Ожидается дальнейшее удлинение плеча перевозки и переориентация в регионы с большей доступностью топлива — например, в Казахстан. Однако, отмечает он, в Казахстане есть собственные сложности, связанные с таможенным контролем.

В целом наблюдаются сложности в поиске транспорта на дальние расстояния по России, указывает гендиректор Pontis Expedition Андрей Зелинский: многие собственники подвижного состава отказываются от таких заказов из-за неопределенности в наличии топлива на АЗС.

«Перевозчики, работающие на региональном направлении, предпочитают выбирать заказы в рамках городской агломерации с удалением в 100–150 км»,— добавляет он. Многие небольшие компании, которые работают на магистральных маршрутах, действительно заняли выжидательную позицию, отказываясь выполнять дальние рейсы из-за отсутствия понимания ситуации с топливом, подтверждают в NC Logistic. «Они либо вовсе не принимают заказы, либо существенно завышают стоимость перевозок,— добавляют в компании.— В результате на отдельных магистральных направлениях наблюдается рост ставок в среднем на 10%». Впрочем, оговариваются там, следует учесть и сезонный фактор: в этот период увеличиваются объемы перевозок овощей, фруктов и бахчевых культур, что приводит к росту спроса на транспорт.

Повышение цен на перевозку обусловлено не только увеличением стоимости топлива, но и отменой бонусных программ топливных компаний, которые позволяли покупать ГСМ по более низким ценам, говорит Андрей Зелинский (он оценивает рост цен в 3–5%). Если раньше транспортные компании получали скидки на заправках, которые в разные периоды достигали 16%, то сейчас они сократились примерно до 3,5%, а в ближайшее время могут исчезнуть совсем, полагает Алексей Шпикельман. «В сегодняшних реалиях все участники рынка покупают топливо по ценам, установленным на день физической заправки»,— указывает господин Зелинский.

Из-за топливного кризиса может отсеяться часть мелких перевозчиков, добавляет Георгий Властопуло. Дело в том, что крупные игроки могут заправлять в бак 200 л по своим топливным картам, а мелким (ИП) отпускают только по 60 л, как частным лицам.

Вадим Филатов отмечает, что по состоянию на 26 июня частота дозаправки грузовиков увеличилась в 1,5–3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлой недели. «В результате перевозчики столкнулись с повышением затрат, увеличением пробега транспорта и ростом числа простоев в очередях за АЗС»,— говорит он. С учетом того, что доля топлива в расходах на грузоперевозки составляет 30%, если цена горючего увеличится на 10% по всей России, себестоимость магистральной перевозки между городами может вырасти на 3%, подсчитал господин Филатов.

Ожидать значимого оттока грузов на железнодорожный транспорт не приходится, так как автоперевозки выигрывают за счет гибкости и сроков доставки, считает Игорь Ребельский. Исключением он называет отдельные длинные маршруты, например, перевозки с Дальнего Востока в европейскую часть России, где железная дорога может частично компенсировать нагрузку. По словам Алексея Чернышева, до недавнего времени на рынке была уникальная ситуация, при которой стоимость автоперевозки в пересчете на кубометр груза была соизмерима со стоимостью контейнерных перевозок, если складывать все расходы «от двери до двери», при этом скорость автоперевозок в два раза выше. Если цена вырастет, полагает он, то недорогие грузы, наиболее чувствительные к стоимости логистики, опять уйдут на железную дорогу, но большая часть клиентов будет продолжать выбирать автоперевозки.

Ситуация с топливом для строительной техники в России стабильная, заявил президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антон Глушков.

«Что касается топлива для строительной техники, то здесь ситуация достаточно стабильная, хотя и не лишена нюансов. Подавляющее большинство машин на стройплощадках работает на дизельном топливе, бензин используется крайне редко, в основном для вспомогательной мелкой техники или генераторов», – сказал он.

Хотя, как отметил Антон Глушков, любой рост стоимости горючего создает дополнительное давление на строительный бизнес, в структуре затрат на возведение объектов социальной сферы, таких как школы, детские сады и больницы, доля расходов на эксплуатацию строительной техники составляет примерно 6-10%.

«Соответственно, даже при удорожании топлива, скажем, на 1%, напомню, что средний рост за июнь 2026 года составил 0,82%, это не приведет к существенному росту стоимости строительства всего проекта», – считает он.

Тем не менее, указал глава нацобъединения, для строительных компаний любой рост цены ресурсов ощутим – появляются дополнительные затраты, следовательно, операционные расходы увеличиваются. И если в коммерческом секторе застройщики могут потенциально заложить эти риски в маржинальность, то для подрядчиков, выполняющих государственные контракты, по словам Антона Глушкова, ситуация гораздо болезненнее.

«Они на сегодняшний день не имеют законного механизма увеличения цены контракта в связи с ростом цен на строительные ресурсы, а значит, вынуждены принимать эти убытки на свой счет, что бьет именно по их финансовой устойчивости, а не по конечному потребителю или бюджету стройки», – добавил он.

По материалам НОСТРОЙ и Коммерсантъ